コロナと旅とリニア中央新幹線――コロナに思う その2
by 야마모토 요시타카
(● 감염자 수에 대한 의문과 Go To 캠페인
국가긴급사태와 동경도 경보가 함께 해제된 후, 6월 말부터 감염자 수가 증가를 계속하고 있습니다. 특히 동경은 7월 초엽 연일 100명을 넘는 신규 환자를 헤아렸고, 9일부터는 연일 200명을 넘어섰습니다. 3월의 소학교 일제휴교에서부터 긴급사태 선언과 마스크 배포에 이르기까지, 아베 내각이 해온 일은 감염확대를 제대로 대처한 것이라기보다, 그때그때 떠올린 것과 같은 정치적 스탠드플레이에 불과하였습니다. 확실히 지금까지 일본은 구미에 비하면 감염자 수가 적은 편이었습니다만, 그것은 이유는 알 수 없으나 아시아 나라들에는 공통된 것으로서, 일본 정부의 대책이 특별히 우수했던 것은 아닙니다.
정부는 일단 신종코로나바이러스대책전문가회의라는 것을 만들었습니다. 그것은 실제로 현장에서 감염병과 싸우고 있는 의사들은 포함되지 않은 학자 양반들의 모임으로서, 반드시 완전한 것이라고 말할 수는 없는 것이었습니다만, 정부는 그 회의마저 중시하지 아니하였고, 이제 감염 제2파가 시작되는 것 아닌가 싶은 시기에 해산을 시켜 버린 것 같습니다. 이 점에서는 동경 경보 역시 이제 와서 보면 도지사 선거를 위한 선거운동의 일환이 아니었나 싶은 것입니다.
그런 것들 하나하나에 대하여, 얼마나 효과 또는 폐해가 있었는지, 판단이 옳았는지 정확한 점검이 불가결합니다만, 그 작업도 이루어지지 않고 있는 것처럼 보입니다. 애초에 소・중학교 일제휴교를 수상이 독단으로 요청하는 것은 법적 근거도 없고 아주 그냥 독재국가 수준의 엉망진창입니다만, 그 점에 대하여서도 점검과 비판이 당연 필요한 것입니다. 적어도 그런 전례를 만들었다는 긋이 심각하게 문제가 되는 것입니다. 하물며 그럴진대 긴급사태 조항을 넣기 위해 헌법을 개정하자는 둥의 논의는 도무지 용납해줄 수 있는 것이 아닙니다.
아무튼 간에, 6월 이후로 동경에서의 신규환자 증가세는 상당합니다. 이전에 저는 『마이니치신문』만 보고 있다고 했습니다만, 코로나에 대해서 보다 상세히 알고 싶어져서 6월 보름께부터 『동경신문』도 구독하기 시작했습니다.
『동경신문』에는 동경의 구(区)별 환자 수, 그리고 매일 환자 증가수가 실려 있는데요, 주목해야 할 곳이 신주쿠구입니다. 다른 구에서는 하루 증가가 많아야 두세 명 정도입니다만, 6월 후반부터 7월까지 신주쿠구만은 한자리수를 넘어 연일 20명 내지 30명을 기록하고 있습니다. 동경 전체의 신규 감염자 수가 3일 내리 200명을 넘어선 11일에는 신주쿠구 한곳의 신규 감염자가 94명을 헤아리고 있습니다. 그 점에 대하여 신문에는 이렇게 적혀 있더군요.
“그 〔도내의 새로운 감염자〕 중의 11인은 신주쿠 에어리어에 있는 호스트클럽 2개소의 종업원. 같은 가게 종업원 중에 감염자가 나왔기에 집단검사를 해 보았더니 감염이 판명되었다. 무증상인 사람이 많다고.” (『동경신문』 6월 21일)
“〔도청은〕 감염이 일정 수준으로 가라앉았다고 11일에 경보를 해제, ……. 하지만 호스트클럽 등에서 집단검사를 진행하자, 경보 해제 이후 다시 감염자가 늘어나고 있다.” (『동경신문』 6월 25일)
“〔도내 감염자는〕 6월 12일～25일 2주간 계 500인으로, 경보 해제 이전 2주간의 계 200명에서 배증. 이번 달부터 신주쿠구의 호스트클럽들에서 집단검사를 시작한 영향도 있어…….” (『동경신문』 6월 27일)
그리고 도내 감염자가 최다를 헤아렸던 7월 9일의 다음날 신문에서는:
“동경도는 9일, 새로이 224인의 신종코로나바이러스 감염자가 보고되었다고 발표했다. 1일당 인원수로는 …… 과거 최다를 기록. …… 코이케 유리코(小池百合子) 지사는 도의 대책본부 회의에서 ‘검사 건수 증가의 영향이 미치고 있으나, 감염자 수의 동향에는 더욱 경계가 필요하다’고 경계를 강화하고 있다.” (『동경신문』 7월 10일)
요컨대, 환자 수가 증가한 원인은 무증상인 사람들을 포함해서 집단적으로 검사를 시작했기 때문이라는 것인데, 이는 말하자면 검사를 하지 않았다면 그 사람들은 통계에 잡히지 않았을 것임을 의미합니다. 말인즉슨, 지금까지의 숫자는 도대체 무엇이었는가, 신주쿠구 이외의 곳들에서도 적극적인 검사를 했다면 실제 감염자가 더 많이 나오지 않았겠느냐 하는 것입니다.
그리고 동시에, 신규 환자의 증가와 검사수 증가가 비례하지 않는다는 사실도 있습니다. 즉, 집단검사에 의한 것 이외에도 원인이 더 있지 않겠느냐는 문제입니다.
아무튼 간에, 제1파가 아직 종식되지 않은 것인지, 제2파가 벌써 시작된 것인지 알 길이 없다 하더라도, 코로나 재앙은 아직 한창이라고 보아야 할 것입니다.
그럼에도 불구하고, 11일 『마이니치신문』에는 「Go To 22일부터 개시」라고 하여, “감염확대 방지와 사회경제활동의 양립에 임하는 것이 정부의 방침. 스포츠 관전도 예정대로 한다고 하며, Go To 트래블 사업도 추진하겠다」는 국토교통성의 담화가 실려 있습니다(그림 1). 여행대금의 35％분 할인과 15％ 쿠폰권으로 “여행대금의 계 50％를 정부가 지원할 계획”으로, 7월 22일부터 그 계획이 실시된다고 합디다. 여행업계를 파격적으로 우대하는 것입니다. 물론, 감염중을 소상히 아는 의사들로부터 의문이 제기되고 있습니다.
“불요불급한 외출을 삼가라”고 선전해 온 상황이 본질적으로 변함이 없는 현재, 문외한이 판단하기에도 이 정책은 모순으로 충만한 것을 알 수 있습니다. 도대체가 인간의 이동이야말로 감염지역 확대의 최대요인임을 생각해 보면, 현 시점에서의 여행 권장은 단적으로 말해 코로나 감염 확대를 조장하는 것이며, 일본 각지에서 수행되고 있는 코로나와의 싸움을 적대하는 것이라 할 것입니다. 수상이 자택에서 개와 장난질하는 동영상을 찍어 올리는 것은 어리석다고 말할 수 없습니다. 하지마 감염지역 확대를 조장하는 정책을, 그것도 많은 액수의 세금을 사용해 추진하는 것은 어리석다기보다도 범죄적이라고 말할 수밖에 없습니다.
다른 한편, 개개의 관광지나 여관 경영자들이 현 시점에서 관광객 증가를 정말로 원하고 있느냐, 그 점도 의문이 있습니다. 7월 10일에는 동경・카나가와・치바・사이타마 등 수도권 1도 3현의 신규 감염자가 300인을 넘어섰습니다. 이와 같이 수도권에서 신규 환자가 급속히 증가하고 있는 현재, 아직까지 무증상으로 본인도 자각하지 못하는 환자가 상당수 존재하는 것으로 판명난 현재, 수도권으로부터의 관광객이 증가하는 것을 크게 우려하고 있거나 불편하게 생각하는 지방 관광지 또는 업자들이 적지 않을 것으로 생각이 됩니다. 『마이니치신문』 호쿠리쿠총국의 기자가 그러한 현지 생각을 대변하는 형태로 논설을 쓴 것이 있습디다:
2015년 호쿠리쿠신간선의 카나자와 연장개업 이후 관광객이 급증해온 이시카와현도 큰 영향을 받았다. 인구당 감염자 수가 전국 유수로 많아진 현에서는 감염증 방지와 경제발전을 양립시키기 어려움이 두드러진다. 관광객을 받아들이는 리스크나, 외국인・현외객 상대로 비중을 크게 옮긴 것의 폐해가 현재화된 지금, 관광지로서의 존재양식을 재검토해야 하지 않을까. (「오피니언 기자의 눈」 7월 9일)
애초에, 여행업자들이 곤란하다고는 하지만 지금 곤란한 것이 여행업계 뿐만이 아닙니다. 다른 서비스업도, 제조업도, 모두 곤경에 처해 있습니다. 그럼에도 어행업계에만 이와 같이 파격적인 우대조치를 해 주는 것은, 그 업계 단체와 유력 정치인들 간에 거액의 기부금 따위의 밀접한 관계가 있었기 때문이라고밖에 생각할 수 없습니다. 긴급사태 선언과 같은, 국민들에게 인내를 강요하는 조치는 감염병 범유행과 같은 경우에서 어쩔 도리가 없음을 인정하더라도, 그 인내의 분담은 무엇보다도 공평하고 만인이 납득할 수 있어야 할 것입니다.
현재, 코로나 종식 여부와 상관없이 파견직・비정규직 노동자들은 이미 상당수가 거리를 헤매고 있거나, 그렇지 않더라도 머지않아 일자리를 잃을 고비에 서 있습니다. 영세한 음식점은 월세 임대료조차 빠듯하여 고심하고 있습니다. 중소기업의 도산도 증가하고 있습니다. 그 배후에는 이미 도산한 기업들의 몇 배에 달하는 도산 예비군이 존재하고 있을 것입니다. 그럼에도 불구하고, 아베 정권은 이것을 정면으로 받아들이지 않고 있습니다. 이런 상황에서 유력 정치인에게 빨대를 가진 강력한 단체를 가지는 업계만 우대를 받는 것은, 하물며 그서이 현재의 코로나와의 싸움에 명백히 역행하는 것이라면, 결코 용납되어서는 안 될 것입니다.
그런데, 최근 신문에서 「코로나 이후」라는 기사들이 자주 보입니다. 그것은 코로나 이후의 새로운 삶의 방식을 이야기하는 것입니다. 후쿠시마원전 사고 이후에 “에네르기 낭비를 하지 말자”는 식으로 「후쿠시마 이후」가 이야기도었던 것과 같은 모양새입니다. 그것 자체야 그것대로 괜찮지만, 그러나 그것을 개인의 마음가짐이나 결의 혹은 개인의 생활습관의 문제로 말하는 것은 왜소(矮小)입니다. 중요한 것은, 사회적인 구조의 문제를 포착하여 인프라스트럭쳐와 조직형태를 포함한 구조 그 자체의 변혁으로서 이야기되어야 할 것입니다.
신자유주의 하에서 병이 나는 것도 자기책임, 실직하는 것도 자기책임이라고 하여, 보건소를 삭감하고 약자에 대한 안전망인 사회보장을 삭감해온 청구서가 지금 돌아온 것입니다. 지금까지의 사회구조의 총점검이 요구되고 있습니다.
● 리니어 중앙신간선이라는 문제
〔역주: 원래 리니어모터카라는 것은 선형전동기(linear motor) 사용 차량 일반을 말하는 것이고 자기부상열차 자체와 동의어가 아니지만, 일본에서는 리니어모터카, 약칭 ‘리니어’가 자기부상열자와 거의 동의어로 사용됨〕
인프라스트럭쳐를 포함한 사회구조라는 점에서, 6월 27일자 『동경신문』 조간 1면에 「동경 경보에 의문… 해제하고 나서 감염자 배증」이라는 기사 옆에 「리니어 27년 개업 연기… 시즈오카에서 회담, 지사・공사 인정 못해」라는 기사가 있던 것이 상징적으로 눈길을 끌었습니다(그림 2). 「리니어」라는 것은 동경－나고야－오오사카를 잇는 소위 「리니어 중앙신간선」, 완성되면 동경－나고야를 40분, 동경－오오사카를 67분에 연결한다는 제2동해도신간선을 말하는 것입니다.
저는 작년 5월에 어느 모임에서 과학기술저널리즘에 대해 이야기할 기회가 있었고, 「과학기술저널리즘의 역할」이 과거에는 「계몽」이었으나 현재는 「비판」이어야 한다는 식으로 이야기를 했습니다. 예컨대 「원자력」에 대하여, 1950년대 60년대에는 원자력이 무엇이며 무엇에 사용되는지를 이야기했습니다. 즉, 과거의 저널리즘은 원자력이 열어줄 밝은 미래를 이야기했던 것입니다. 그러나 현재는 원자력의 어디에 문제가 있고 어떤 위험성이 있는지를 이야기해야 한다는 것입니다.
그 일례로 제가 거론했던 것이 리니어 중앙신간선이었습니다. 그 때 제가 했던 발언의 전문은 이와나미서점에서 나온 잡지 『도서』(図書)에 실려 있습니다만, 그 중에서 리니어 신간선에 관한 부분만, 조금 길지만 여기에 재록하겠습니다:
…… 특히 앞서 말한, 이권집단이 추진하는 거대프로젝트와 같은 것은 왕왕 지역주민에 대한 충분한 설명도 주어지지 않고 자연환경과 지역공동체의 파괴를 초래하는 바, 이러한 폐해에 대하여 과학기술저널리즘에게 비판의 역할이 요구되지 않겠습니까.
한 가지 예를 들어 보겠습니다.
2년 정도 전에 담합사건으로 신문에 오르내린 이후 매스컴에서 딱히 더 다루지 않게 되었는데, 리니어 중앙신간선 계획이라는 것이 있습니다. 담합사건은 그 계획이 건설업계 큰손들에게 돈 열리는 나무였음을 보여준 것인데, 이것이 바로 그런 종류의 프로젝트――폭주하는 프로젝트――의 전형이었다고 생각합니다.
그전까지 산체에 손을 댄 적이 없어서 둘도 없는 자연이 남아 있는 남알프스 심부를 관통하는 터널을 파겠다니, 이것은 거기서 반출될 방대한 양의 토사의 투기를 포함하여 어마어마한 자연파괴이며, 그 짓이 중부일본의 지하수맥에 어떤 영향을 줄 것인가, 아무도 모릅니다. 그러나, 전후 70년간의 「개발」의 경험에서 배운 바, 자연환경의 파괴는 결과가 나왔을 때는 이미 늦은 것입니다.
그리고 또한 동경・오오사카 사이 무인운전이라고 되어 있는데, 사고가 났을 때 어떻게 대응할 것인지 납득가능한 설명이 없습니다. 사고가 나면 또 「예상 외였습니다」라는 말로 책임을 회피할 것일까요. 「절대안전」이라는 전문가의 보증수표는 후쿠시마 사고 이후 효력을 상실했습니다. 대심도 지하에서 사고가 났을 때 승객의 패닉을 상상하자면 등골이 서늘해지는 것이 있습니다.
애초에 종래의 신간선의 몇 배나 되는 엄청난 전력을 퍼먹는 계획 그 자체가 에네르기 절약을 지향하는 시대에 역행하는 것입니다만, 문제는 그뿐만이 아니라고 생각됩니다.
시나가와－나고야 간은 2027년 개통, 나고야－오오사카 간은 그 이후 2045년 개통이라고 되어 있습니다만, 시나가와－오오사카 간을 그 사이 18년간, 과연 사람들이 나고야까지는 리니어 신간선을 타고, 거기서 재래 신간선으로 갈아타서 오오사카까지 가는 따위 귀찮은 일을 하겠습니까. 시나가와－나고야 간 40분이라 해도, 그것은 열차가 시나가와의 홈을 나와서 나고야의 홈에 도착할 때까지의 시간일 뿐, 승객은 짐을 가지고 지하 수십 미터의 시나가와역 홈까지 내려가서, 나고야역 홈에서 다시 짐을 가지고 지상까지 수십 미터를 올라와 거기서 재래 신간선으로 갈아탄다면, 동경－오오사카 간에 시간이 그다지 단축되는 것도 아닐 터입니다. 그렇게 되면, 한번쯤은 이야깃거리 삼아 이용한다 하더라도, 결국 동경－오오사카 간 이동은 재래 신간선이나 항로를 사용하게 되는 것 아닐까요.
애초에 인구감소로 인해 이용인구도 감소할 것으로 예상이 됩니다. 게다가 현지에 가지 않고도 회의 등을 할 수 있는 시대입니다.
외국 관광객이 증가한다 하는데, 관광객 입장에서는 일본의 전원지대와 산천을 연이어 통과하는 차창 풍경도 여행의 낙의 일부입니다. 저는 예전에 대만인지 중국인지 온 단체관광객들과 신간선을 함께 탈 일이 있었습니다만, 역시 후지산이 커다랗게 보일 때 모두 기뻐하며 사진을 찍는 것이었습니다. 나고야까지 가는 데 1시간을 단축해 봤자, 여정도 뭣도 없는 살풍경한 지하철을 수십 분이나 타는 쪽을 적극적으로 선택할 리가 있겠습니까. 여행자들은 스피드만 원하는 것이 아닙니다.
그렇다면, 나고야－오오사카 구간이 개통되기 전에 적자가 될 공산이 크다고 생각됩니다만, 그렇게 되면 또 국고로 뒤치다꺼리를 하게 되는 것 아닙니까.
아무튼 간에, 신간선 이용 인구의 감소가 전망되는 20세기 중기에, JR동해가 단일 전철회사로서 동경－나고야간, 나고야－오오사카간에 경합하는 두 개의 신간선 노선을 갖는다는 것은, 경제적 합리성의 관섬에서도 물음표가 붙습니다.
이 이야기를 했던 것은 물론 코로나 이전입니다만, 코로나를 경험한 현재, 이 때 제기했던 문제들이 더욱 절실한 것으로서 부상하고 있습니다.
제가 리니어 신간선 문제에 관심을 갖게 된 것은 후쿠시마원전 사고 때부터였습니다. 초고속 열차가 막대한 에네르기(전력)를 필요로 한다는 것은 물리학의 상식입니다. 물체가 가속할 때는 외력이 필요하지만 일정 속도로 움직일 때는 외력이 필요하지 않다는 것은 진공상태에서의 이야기입니다. 대기 중에서는 공기저항이 있기 때문에 가속은 물론 일정 속도를 지속하기 위해서도 큰 에네르기가 필요합니다. 게다가 공기저항은 주행속도와 더불어 커집니다. 따라서 시속 500 킬로미터로 달린다는 것은 이 방대한 공기저항에 부딪는 것으로서 움직이기 위해 엄청난 전력을 요하는 것입니다.
JR동해가 리니어 중앙신간선 구상을 발표했던 것이 2007년입니다.
바로 그 해에, 저는 미스즈서방에서 『16세기 문화혁명』을 상재(上梓)하였고, 그 「후기」에 이렇게 썼습니다:
원자로의 경우 한 번 사고가 일어나면 무시무시한 영향을 준다는 점은 이미 초르노빌에서 실증됐다. 그 사고가 미친 영향의 크기는 종래의 기술의 영향과는 차원이 다르다. 이는 아직도 사고 현장에 사람이 접근하기 어렵고, 인근 지역의 거주도 제한돼 있다는 점으로도 충분히 알 수 있다. 그뿐 아니다. 원자로는 예컨대 무사고로 사동을 마친다고 해도 방사선에 오염된 폐로가 돼 버린다. 대량의 플루토늄을 포함해 운전 기간 중에 축적된 방사성 폐기물과 함께 인간의 시간 감각으로는 반영구적으로 격리되지 않으면 안 된다. …… 방사성 원자핵의 반감기를 단축시키려는 기술이 발견되리라고는 도저히 생각하기 어렵다. 백보 양보해 장래 그와 같은 해결책이 나온다고 가정하더라도, 그 역시 코스트와 에네르기를 필요로 할 것이다. 그렇다면 어쨌든 현대인이 혜택을 본 에네르기 사용의 뒷처리를 몇 세대 뒤에나 태어날 우리 자손에게 떠넘기는 셈이 된다. 이는 자손에 대한 배신이다. (남윤호 역본 808-809쪽)
이와 같이 원자력발전의 억제・중지를 호소하였던 것입니다. 후쿠시마원전 사고 4년 전이었습니다. 그러나 당시에 이런 호소는 진지하게 받아들여지지 않았습니다. 실제로 당시에는 원전의 위험성이 그만치 문제시되지 않았었고, 그보다는 전력회사나 원피아(原子力村) 학자들이나 경산성 관료들이 떠드는 안전신화가 널리 통하고 있었기 때문에, 이미 50여 기를 헤아리던 일본의 원자력발전소가 더 증설될 판인 정세였습니다. 에네르기를 대량으로 소비하는 것 자체가 사회적으로 그다지 문제시가 되지 않았습니다. JR동해의 리니어 계획은 그런 배경에서 나왔던 것입니다. 아마 JR동해 뿐 아니라, 동경전력・중부전력・관서전력에서는 리니어 때문에 원전이 더 건설될 것을 상정하고 있었을 것이라 생각됩니다.
그렇다면, 4년 후 2001년의 후쿠시마의 원전 사고에 직면하면 JR동해의 리니어 중앙신간선 계획 자체가 재검토되어야 마땅했을 것이라 생각하는데, 그런 움직임은 전혀 없었습니다. 그리고 2014년에 국토교통성은 JR동해에 리니어 중앙신간선 착공을 허가했습니다. 그것은 앞으로도 원전을 증설하겠다는 것을 말 없이 표명한 것입니다. 제가 리니어 문제에 관심을 갖게 된 것이 그 일로부터였습니다. 그 무렵부터 리니어 관련해서 신문 기사에 주의를 기울이게 되었습니다.
그리고 이번 코로나 재앙은, 보다 대량의 인간을 보다 멀리 보다 신속하게 운반하는 것을 목표로 해온 지금까지의 철도기술 혁신을 저변에서 관철해온 사상, 그리고 그것에 의해 사회가 활성화되고 경제가 성장한다는 20세기 이래의 사회사상・경제사상에 대한 근본적 재검토를 요구하고 있다고 생각이 됩니다. 그래서 코로나에 관련하여 다시금 이 문제를 거론하기로 마음먹었습니다.
후쿠시마 사고와 코로나 재앙을 경험한 우리가, 일본 사회의 기본적 존재양식에 대해 수행해야 할 총점검의 일환이라 말할 수 있겠습니다.
● 「6000만 메갈로폴리스」라는 환상
2019년 7월 6일자 『아사히신문』에는 “리니어로써 동경－나고야‐오오사카 3개 도시권이 약 1시간 이내로 연결되어 인구 6000만을 넘는 《거대도시권》이 탄생한다고 경제계의 기대는 크다”고 나와 있습니다.
그런 큰 보자기〔허풍〕를 최초에 펼쳤던 것은 JR동해 자신입니다. JR동해가 주장하고 있는 리니어 중앙신간선 건서 추진의 주된 이유는,
〔1〕 고속이동을 통한 5000만 수도권의 탄생,
〔2〕 수도권을 잇는 대동맥 2중계화로 재해에 대비,
한다는 것입니다. 그런데 〔2〕는 덧거리입니다. 사실 재해 시에 중요한 것은 사람의 수송이 아니라 물자의 수송이며, 그것은 신간선 아니더라도 할 수 있는 것입니다. 실제로 동일본대진재 때 동북신간선이 불통이 되었지만 딱히 큰 문제가 되지 않았습니다. 물자 수송은 트럭이나 헬리콥터로 충분히 할 수 있는 것이고, 애초에 대지진으로 동해도신간선이 불통이 된다면 2개 노선 모두 불통이 될 가능성이 크다고 생각합니다.
결국, 표명되고 있는 리니어 추진의 중심적 목적은 〔1〕입니다. 그리고 그것은 많은 지자체에 공유되고 있습니다. 1979년에 동경・카나가와・야마나시・나가노・아이치・기후・미에・나라・오오사카 9도부현이 「리니어 중앙신간선 건설촉진기성동맹」을 발족했습니다. 그 일관된 주장이 “동경・나고야・오오사카를 1시간으로 연결하면 6000만 수도권이 실현되어 경제가 활성화된다”는 것이었습니다(카시다 히데키(樫田 秀樹) 저 『“악몽의 신간선” 리니어 중앙신간선』, 순보사(旬報社), p.83f에서 인용).
고도성장이 아직 지속되고 있던 1971년에, 당시 국철에서 리니어모터카 개발의 중심에 있었건 기술자 쿄타니 요시히로(京谷 好泰)와 또 한 사람의 국철 기술자 오쿠타케(奥猛), 그리고 사가 토시오(佐賀 利雄) 세 사람이 쓴 책 『초고속 신간선: 동경－오오사카 1시간』에 다음과 같이 쓰여 있습니다(이하, 경칭은 모두 생략하겠습니다):
동해도 메갈로폴리스 지역은 총 면적으로 저국토의 19.2％를 점하고 있다. 가주지(可住地) 면적으로 봐도 전국의 22.4％에 불과하다. 그러나 …… 지식이나 정보를 핵으로 하는 중추관리기능은 전국의 7～8할에 달하며, 또한 고밀도 사회가 형성되고 있다. 비교적 전국셰어가 낮은 인구에 대해서도 전국의 51.4％로 절반 이상의 사람들이 이 지역에 살고 있다.
이 지역에는 동경・나고야・오오사카 3대 도시가 배치되어 있을 뿐 아니라, 동경에서 오오사카까지 동해도 연선 지역 내에 인구 10만 명 이상의 도시가 평균 30.7 킬로미터 간격으로 배치되어 있다. 그리고 제1동해도신간선 개통 이전에 동경・나고야・오오사카는 각자 도시권역을 형성한 3개의 메트로폴리스였다. 그런데 제1동해도신간선이 개통됨에 따라 하나의 거대도시권역을 형성하게 되었다. 뿐만이 아니다. 3대 도시권들의 사이에 위치한 지방핵심도시들도 그 안에 포섭되어, 거대(帯)도시――동해도 메갈로폴리스를 형성하게 되었다. ……
제1동해도신간선은 동경과 오오사카를 3시간 10분만에 연결하는 데 그쳤으나, 제2동해도신간선은 동경－오오사카를 불과 60분, 동경－나고야를 40분, 오오사카‐나고야를 20분에 연결할 것이다. 그렇게 되면 3개 도시는 완전히 하나의 도시권을 형성하는 셈이 된다. (쿄타니 외 『초고속신간선』 , 중앙신서(中公新書), 1971, p.23f.）
어쨌든 더 많은 사람을 더 빨리 이동시키고 더 넓게 연결시키면 경제가 활성화된다는 것은 20세기 고도성장기의 사상 그 자체이며, 그것은 다른 기업 혹은 지자체들도 모두 공유하더 사상인 것입니다.
그러나 신간선이 실제로 가져온 것은 무엇이었을까요. 저널리스트 카와시마 료조(川島令三)가 버블시대에 쓴 책에 따르면 이렇습니다:
과거 신간선이 개통되지 않았을 때 동경－오오사카 사이에 6시간 반이 걸렸다. 동경－오오사카를 당일치기로 오갈 수야 있지만, 현지 체재시간은 고작 2시간 정도밖에 되지 않았다. 이래서야 당일치기로 업무를 볼 수 있을 리가 없으니 결국 1박을 하게 되기 마련이었다. 그런데 신간선이 개통되자 당일치기로 최대 11시간을 체재할 수 있게 되니, 1박을 하지 않아도 되게 되었다.
그 결과, 과거에는 관서권과 동경권이 별개의 핵으로서 기능했었는데, 신간선 개통으로 동경이 유일한 핵이 되어 버렸다. 행정 중심지인 동경이 더 편리한 것이 당연하기 때문이다. 관서에 본사가 있던 회사들도 속속 동경으로 본사기능을 옮기기 시작했다. …… 관서지방의 지반침하의 가장 큰 원인은 신간선 개통이었다고 말해도 과언이 아니다. (카와시마 『신간선 사정 대연구』, 쇼시사(草思社), 1988, p.102)
이 사실은, 리니어 추진 입장에 있는 쿄타니 등이 고도성장 시대에 쓴 아까 그 책에서조차도 인정하고 있는 바입니다:
이 〔제1동해도신간선 개통의〕 결과, 오오사카・나고야의 중추관리기능은 동경의 역류효과에 의해 동경으로 흡수되고, 오오사카・나고야는 지방적 중추관리기능을 다하는 도시로 재편성되게 되었다. 그런 의미에서, 제1동해도신간선에 의하여 오오사카와 나고야는 동경도 오오사카구, 동경도 나고야구가 되어 버렸다고 말할 수도 있겠다. (쿄타니 외 전게서, p.84)
그리고, 정책평가・공공계획・경제정책 전문가로서 치바상대 객원교수이자 앨라배마대학 명예교수인 하시야마 레이지로(橋山禮冶郎)가 후쿠시마 사고 이후에 쓴 책에도 이렇게 쓰여 있습니다:
“리니어 개업이 수도권・중부권・관서권을 결집시켜 인구 6000만의 거대도시(메갈로폴리스)를 출현시킨다”고 말하는 자들이 있다. 그러나 지금까지 동해도신간선이나 관서국제공항이 실현되어서 관서권이 활성화되었는가. 오히려 동경 일극집중이 진행되어 역으로 오오사카의 거점성이 상실되었다는 사실을 직시해야 마땅할 것이다. 이 이상 동경－오오사카간 이동시간이 단축되면, 오오사카의 거점성은 더더욱 상실될 것이다. (하시야마 『리니어신간선: 거대프로젝트의 「진실」』, 집영사신서, 2014, p.10f.)
과거 반세기에 걸쳐, 공공계획 전문가부터 저널리스트, 그리고 기술자에 이르기까지, 「6000만 메갈로폴리스」가 실제로는 동경으로의 일극집중밖에 되지 않았음을 지적한 것입니다. 그리고 그러한 사회구조가 코로나와 같은 범유행감염병에 지극히 취약하다는 것을 우리는 이번에 배우게 된 것입니다.
이미 파산한 오오사카도(都,〔≒ 특별시〕) 구상에 집착하고 있는 오오사카유신회 양반들이 이것을 읽으면 어떻게 생각할까요.
● 신간선 환상을 점검하다
중간 정차역이 생기는 도시들도 동해도 노선 개통을 갈망해 왔습니다만, 신간선이 그 도시들에 가져다준 것은 무엇이었느냐.
지역경제 연구자인 모타니 코우스케(藻谷浩介)는 “〔동해도신간선 정차역〕 기후 하시마역・마이바라역・미카와 안죠역 등으로 대표되는 역 주변구획 정리에는 경제적 성공사례가 없으며, 신요코하마역・신오오사카역 주변이 지역의 도시적 거점으로 자라난 사실도 없다. 역 주변에 상업집적이 진행된 〔호쿠리쿠신간선 정차역〕 사쿠다이라역조차도 시 전체의 소매판매액은 제자리걸음……”이라고 지적하고, “중앙신간선을 토지 투기의 도구로 삼아서는 안 된다”고 꾸짖고 있습니다(카미오카 나오미(上岡直見) 『철도는 누구의 것이냐』 로쿠후(緑風)출판, 2016, p.216에서 인용).
다음과 같은 지적도 있습니다.
신간선이 중심 시가지에 위치한 도시도 낙관할 수는 없습니다. …… 나가노・카나자와・토야마는 소비 중심지가 신간선 역 쪽으로 시프트하고 있습니다. 그리고 역 일대에는 역외(域外) 기업이 다수 진출해 있어서, 소비된 돈이 지역 밖으로 유출될 가능성이 높아집니다. 옛날에 신간선이 개통되면 도시간 경쟁이 강화되고 패배한 도시에서 승리한 도시 쪽으로 소비가 유출된다는 지적이 있었던 시절이 있었습니다. 소위 말하는 「빨대현상」입니다. …… 그러나, 상기한 상황을 보자면 「21세기의 빨대현상은 철도역 안이나 철도역 건물에서 일어나는」 가능성이 있다, 그렇게 생각이 됩니다. (쿠시비키 모토오(櫛引素夫) 『신간선은 지역을 어떻게 바꾸어 놓는가』, 코콘서원(古今書院), 2020, p.80)
동북신간선에서도 역 안의 매점만 붐비고, 현지 상점가는 오히려 신간선 개통에 의해 쇠락하거나, 쇠락까지는 아니라 해도 그다지 덕을 보지 못한 곳들이 많이 있는 것 같습니다. 대자본인 JR이 풍부한 상품이 비치된 커다란 매점이나, 모던하고 메뉴도 풍부한 식당을 역 안에 만들어 놓으면, 고래의 역전 상점가의 영세한 점포나 식당은 당해낼 재간이 없습니다.
뿐만이 아닙니다. 쿠시비키의 이 책에는 호쿠리쿠신간선 개통 당시 「승자독식(独り勝ち)」이라 불렸던 카나자와에 대해서 이렇게 쓰여 있습니다:
〔호쿠리쿠신간선〕 개업 직후부터 보도된 것은, 예컨대 시민의 부엌 역할을 해왔던 오우미쵸 시장의 이변이었습니다. 관광객들이 「현지의 민낯」을 보고 싶다고 몰려든 결과, 현지인들의 발길은 뜸해지고, 관광객들의 구매대상이 되는 상품을 취급하지 않는 가게, 예커대 청과점 같은 가게는 문을 닫는 곳들이 생겨났다고 합니다. …… 생활공간이 교란되고 각종 비용이 상승한 폐해가 지방지에 보도되었고, 지방지 계열의 싱크탱크가 실시한 현민 앙케이트에서도 그것이 드러났습니다. 오버투어리즘(관광공해)가 발생한 꼴입니다. …… 관광업의 융성이 시민 생활에 얼마나 혜택을 주고 있는 것인가, “아무리 관광객이 늘어도 시민의 8할은 관계 없고 관심도 없다”고 지적하는 사람도 있습니다. (p.26)
이 쿠시비키의 책은 2020년 초에 나온 것으로서, 물론 코로나를 경험하지 않은 상태에서 쓰인 것입니다.
저자 쿠시비키 모토오는 사회지리학 연구자인데, 같은 책에서 지자체들이 신간선역 유치 단계에서는 하나같이 「신간선 ○○과(課)」 따위 조직을 만들었다가 개통되고 나면 그 조직들이 거의 없어지는 사실을 지적하면서, “혹시 신간선 건설 자체가 최중요 과제였고, 그 후의 《활용》까지 검토하지 않았던 것 아닌가 …… 대부분의 개통 지역에서는 신간선 개통 이후 지역과 주민들이 어떤 변화에 직면하여 어떻게 행동과 의식이 바뀌었는지 행정 측에서 종합적인 조사를 하지 않았다”고 지적하고 있습니다(p.92f.). 각 지자체에서는 신간선역 유치가 자기목적화되고, 역이 생기기만 하면 그것만으로 지역이 활성화되고 윤택해질 것이라는 환상에 지배되고 있었던 것 같습니다.
그리고 이 책의 카나자와 지적 이후에, 신간선 개통 이후 카나자와에 코로나가 들어왔다는 것을 선견한 『마이니치신문』 기자의 레포트가 연결되어 읽히는 것입니다.
교통망이 발달하면 대도시에서 유행하는 역병이 순식간에 지방으로 퍼진다는 것, 그런 식의 사회가 코로나와 같은 역병에 지극히 취약하다는 것을 이번에 우리는 배운 것입니다. 이번에 코로나에 직면해서 비슷한 생각을 가지게 된 관광지는, 특히 신간선 개통으로 인해 접근성이 비약적으로 좋아져서 외국인이나 현외 관광객이 급증한 지자체가 적지 않을 것입니다. 카나자와의 예에서 보이듯이, 코로나는 신간선 환상으로부터의 각성을 재촉하고 있는 것입니다.
최근, 일본 정부는 「새로운 일상」 따위의 말을 하기 시작했습니다. 동경도는 『홍보 7』에서 「《새로운 일상》이 정착하는 사회로」라고 호소하였습니다. 7월 9일자 『동경신문』에는 “정부는 8일, 《경제재정운영의 개혁의 기본방침 (뼈 굵은 방침)》의 원안을 정리했다. …… 원안에는 텔레워크 추진 등 동경 일극집중의 흐름을 바꾸기 위한 방침도 포함되었다. 신종코로나바이러스로 인구가 밀집한 대도시의 리스크가 표면화됨에 따라, 종래의 생활로 돌아가기보다 《새로운 일상》을 지향하는 시책을 중시하려는 노림수가 있다”고 하였습니다. 과연 그렇다면 6000만 「수도권」 구상 따위야말로 가장 먼저 재검토의 대상이 되지 않을 수 없는 것입니다.
뒤에서 보겠지만 이 리니어 중앙신간선 계획읜 아베 수상에 의해 사기업 JR동해의 계획으로부터 준 국가 프로젝트로 격상되었는데, 한편으로는 정부가 국민에게 “사회적 거리두기를 지켜라”, “삼밀(三密〔불교의 신밀・구밀・의밀에 빗대서 밀폐・밀집・밀접〕)을 피하라”고 설교하면서, 다른 한폄으로는 6000만 명의 사람들이 1시간만에 왕래할 수 있는 지역으로 밀집한 「수도권(메갈로폴리스)」 구상을 추진한다는 이 터무니없는 모순에 눈을 감아줄 수가 없습니다. 하지만 아무리 그래도 현재의 인구 1억 3000만이 21세기 중기를 지나면 1억으로 줄어들 것으로 예상되고 있습니다. 그 인구의 절반 이상을 그 「거대수도권」에 집중시키려는 일본이 얼마나 일그러진 사회인지 생각되지 않으십니까.
아무튼 간에 신간선 유치가 지역 활성화와 번영으로 직결된다는 지금까지의 「상식」은 의심받지 않을 수 없습니다.
● 기술과 내셔널리즘
기술자의 입장에서는, 잡지 『철과 강』(鉄と鋼) 1993년 8월호에 게재된 철도종합기술연구소 주임연구원 스즈키 코우분(鈴木康文)의 논문 「철도차량의 고속화와 그 신소재」의 모두에, 굉장히 솔직하게 쓰여져 있습니다:
철도가 자동차나 항공기 등의 수송기관에 대한 경쟁력을 높이기 위해서는, 편리성・쾌적성의 향상, 그리고 고속화를 도모하는 것이 중요하다. 최근 JR 각사(各社)에서 철도의 고속화 시도가 왕성하게 이루어지고, 신간선 시험주행에서의 최고속도 기록도 차례차례 갱신되고 있어서 1992년 9월 현재 350 ㎞/h를 넘을 정도다. 참고로 세계최고 속도기록은 프랑스의 TGV가 1990년에 달성한 513.5 ㎞/h다. 철도 이용자에게는 얼마나 빨리 목적지에 도착하는지가 중요한 것이며, 이를 위해서는 최고속도의 향상 뿐 아니라 곡선의 속도향상, 부기기의 통화속도 향상 등의 과제해결도 필요하다.
요컨대 “얼마나 빨리 목적지에 도착하는지”를 지상목적으로 하고, 자동차나 항공기에 뒤지지 않는 수송능력을 절도가 가지면서, 동시에 국제적인 스피드경쟁에서 승리하여 일본 철도기술의 우수성을 세계에 어필해야 한다는 것입니다.
기술의 세계에서는, 특히 첨단기술의 세계에서는, 실용성・경제성 뿐 아니라 이런 형태로 성과를 국제비교하는 것을 중시하는 내셔널리즘적 요소가 상당히 큰 것입니다. 앞서 언급한 국철 기술자 쿄타니 요시히로가 쓴, 『리니어모터카: 초전도가 21세기를 개척한다』(NHK북스, 1991)라는 책이 있습니다. 이 책에서 저자는 리니어모터카 개발의 독창성이 오로지 일본에서만 세계수준에서 톱클래스에 있다는 자랑을 늘어놓고 있습니다.
그리고 이러한 기술자의 생각은, 기술입국에 의한 국위선양이라는 20세기 경제성장기의 국가사상에 순순히 거두어들여지게 됩니다. 실제로 기술자들 자신을 사로잡고 있는 내셔널한 요소는, 그 이상으로 정치적으로나 사회적으로나 첨단기술 개발에 대한 중점적 투자를 인정받게 해 주는 큰 요인이 되어주는 것입니다.
예전에 민주당 정권 때 민주당 국회의원이 슈퍼컴퓨터 개발에서 “세계 №2는 왜 안 되는 것이냐”고 물었던 적이 있습니다. 기술적으로는 №1이나 №2나 종이 한 장 차이, 사실상 차이가 없는 것입니다. 그런데 그 때 이시하라 신타로(石原慎太郎)가 №1과 №2는 달님과 자라만큼 다르다고 말했던 것이 인상에 남습니다. 국가주의적 사상의 소유자가 보기에는, 즉 「국위선양」이라는 점에서는 과연 그렇게 되는 것입니다. 그리고 그것은 세간 사람들의 귀에 쏙쏙 들어옵니다. 노벨상 시상자 수의 국가별 비교가 올림픽 금메달 획득 수의 국가별 비교와 닮은꼴로 이야기되는 배경입니다. 그것은 또한 “인프라 수출에 큰 무기가 된다”는 류의 「실용성」을 부가받게 됩니다.
파탄나버린 몬쥬 고속증식로 건설을 일본이 언제까지나 고집하고 있었던 것은 잘 알려져 있습니다. 몬쥬 개발을 포기하면 핵분열 물질인 플루토늄 비축의 구실이 없어진다고 정치가들이나 관료들은 떠들었습니다. 그 배경에는 원폭 제조에 필요한 플루토늄의 비축과 핵기술 유지를 도모하는, 키시 노부스케 이래의 잠재적 핵무장 노선이 어른거립니다. 그런데, 몬쥬로 건설에 실제로 종사해온 기술자들은 어떠했을까요? 그들 기술자들에게 순수한 기술적 도전정신 뿐만이 아니고, 서양 국가들도 일제히 기술적 곤란을 못 이기고 기브업한 전인미답의 고속증식로 건설에 유일하게 일본이 성공했다는 실적을 만들고 싶어하는 내셔널리즘적인 허영과 공명심이 못해도 몇 할은 포함되어 있었을 것이라고 추측됩니다.
그리고 JR동해의 이 리니어 신간선 계획에도 그런 종류의 내셔널한 요소가 숨어 있는 것을 간파하고, 어쩌면 그것이야말로 중심적인 동기가 아닌지 지적한 것이 바로 앞에서 언급한 하시야마 레이지로의 책입니다. 하시야마가 뭐라고 말했는지 살펴 봅시다(이하, 강조는 야마모토):
이 계획을 생각해낸 JR동해의 목적, 경영전략상의 노림수는 어디에 있는 것일까. …… 계획 개요에서 읽히기로는, “세계에서 가장 빠른 철도를 실현하고, 세계 철도계를 리드하고 싶다”, “지금까지의 철도에 이노베이션(혁신)을 일으킨다”, “그러기 위해, 지금까지 개발되어 온 미답의 신기술인 초전도 자기부상 방식의 리니어를 중앙신간선으로 실용화한다”는 데 그 노림수가 있는 것으로 생각이 된다. (p.18f.)
……
JR동해 자신이 중앙신간선의 운행방식이 “재래선형 신간선과 같을 수 없다”고 공언하는 배경에는, 또 하나의 바이패스 신간선을 만드는 것이 아니라 「리니어를 실현하는 것」이라는 진짜 노림수가 있는 것으로 생각된다. (p.22f.)
……
고속화를 어떻게 실현할 것인가. JR동해의 사고방식은 이것 또한 명쾌하다. 재래 신간선 방식으로는 스피드업에 한계가 있다. 세계의 철도혁신의 선두에 서려면, 지금까지 거액의 개발비를 쏟아부었던 초전도 자기부상 리니어의 실현밖에 없다. (p.27)
요컨대, 일찍이 세계 최초의 고속철도 신간선을 실현시켰듯이, 자기부상열차를 세계 최초로 실현시키고, 최고속도 세계기록을 세우고, 세계를 놀라게 하여, 다시 한 번 세계 철도업계의 톱에 서고 싶다, 그런 것입니다. 그렇다면, 리니어 중앙신간선의 심층에 있는 최대의 목표는, 리니어 중앙신간선을 실현시키는 것 그 자체입니다. 그것을 간파한 것은 하시야마의 혜안입니다. 그리고 동씨는 “고속화에 매진하는 것이 철도사업의 본업이 아니”(p.150)라고 교유하면서, 이와 같은 심층의식을 엄하게 비판하고 있습니다:
민간기업이라고 하지만 JR 각사는 「공기(公器)」이고〔사실상 공기업이고〕, 철도는 자사를 위한 것이 아니라 이용자를 위한 인프라이다. …… 만약 이번 리니어 추진의 이면에, 시험주행에서 시속 480 킬로미터 기록을 달성한 중국을 의식하여 “시속 500 킬로미터를 달성해 세계를 선도한다”는 내셔널리즘(패권국가주의)이 포함되어 있다면, 다소 두렵다는 생각이 든다. 철도의 고속성은 부정할 수 없는 것이지만, 고속성으로 패권을 다투는 것은 의미도 없고 그럴 필요도 없다. 철도에 요구되는 것은 제1이 안전성・신뢰성이며, 그 다음이 편리성・저렴성 아니겠는가. (하시야마 전게서 p.61f.)
● 리니어 중앙신간선의 어둠의 역사
리니어 중앙신간선을 둘러싼 지금까지의 경위를 간단히 돌아보겠습니다.
2007년에 JR동해가 총 공비 9조엔 전액 자기부담으로 리니어 중앙신간선 사업화라는 방침을 표명했습니다.
2014년에 국토교통성이 JR동해에 리니어 중앙신간선 착공을 허가해 줍니다. 이 때 국교성은 「교통정책심의회」의 「철도부회 중앙신간선소위원회」에 건설의 타당성의 판단을 자문, 소위원회는 “계획은 타당하다”고 답신했습니다. 이 때 소위원회는 퍼블릭 코멘트를 모집했고, 888건의 코멘트가 모였습니다. 그 가운데 계획의 중지 또는 재검토를 호소한 것이 648건(73％), 계획 추진을 원하는 의견은 16건, 그러나 소위원회 위원장 이에다 히토시(家田 仁)(동경대학 대학원 공학계연구과 교수)는 이 압도적 다수의 반대의견을 완전히 무시하는 견해를 표명했습니다(카시다 전게서 p.53f., 하시야마 전게서 p.153).
그리고 2015년에 본격 공사가 시작됩니다.
이야기가 크게 움직이는 것은 2016년입니다. 그 해, 아베 수상은 2045년 오오사카까지 개통하는 공정을 8년 앞당겨 2037년에 오오사카 개통을 표명하고, 뿐만 아니라 법개정까지 해가며 총 공비 중 3조 엔을 재정투융자로 JR동해에 융자하기로 결정했습니다.
오오사카 개통 시기를 앞당기는 것은 오오사카유신회의 강력한 요망이었습니다. 오오사카 만박・카지노 유치・리니어 신간선 이렇게 3종세트로 오오사카의 경제를 활성화하겠다는 것이 그들의 의도였습니다만, 그것은 코로나 이전도 아니고 문자 그대로 50년 전의 발상입니다. 아무튼 당시 오오사카부지사 마츠이(松井)와 오오사카시장 하시모토(橋下)는 아베 수상과 스가 관방장관에게 강하게 압력을 넣었는데, 수상이 여기에 응한 것은 국회운영과 헌법개정을 위해 유신회의 협력을 얻어야 했기 때문으로 추측할 수 있습니다.
그리고 법개정을 하면서까지 억지로 JR동해에 3조엔을 융자해 준 것에 대하여, 앞서 언급한 하시야마 레이지로는 신문지상에서 “리니어 계획을 이끌어온 JR동해의 카사이 요시유키(葛西敬之) 명예회장은 아베 신조 수상과 매우 거리가 가까운 인물이다. 두 사람의 관계가 있었기에 우대받은 것이라고 보여도 어쩔 수 없다”고 지적하였습니다(『동경신문』 2017년 12월 14일). 여기서도 아베 수상에 관련된 일련의 의혹들에서 보이는 네포티즘(친구 우대)의 그림자가 어른거립니다.
그렇다 치더라도 이렇게 큰 국가적 문제가 공적인 논의도 없이 정치당파 간의 비열한 거래나 사적인 정실이 얽혀서 결정된 것이라면 터무니없는 일입니다.
어쨌든 이렇게 해서 리니어 중앙신간선은 어둠 속에서 준「국책」으로 격상되었는데, 벌써 그 이듬해 2017년에는 판에 찍은 듯이 터널공사 수주를 둘러싸고 시미즈건설・타이세이건설・카지마건설〔???: “Missed me?”〕・오오바야시구미 4개 제네콘 큰손들의 담합이 발각되었습니다. 건설업계 큰손들에게 있어서, 9조엔짜리 국가 프로젝트는 아주 맛있는 이야기였습니다. 2015년 단계에서는 리니어 신간선이 기존 신간선 사업과 달리 JR동해 단독 사업이었기 때문에 예기치 못한 건설비 증대가 있어도 보전받지 못할 가능성이 있어 수주가 신중할 수밖에 없었다는 코멘트가 있었습니다(「그래도 리니어에는 참여하지 않는다」 『주간 푸레뉴스』 2015년 12월 28일자). 그렇다면 국가프로젝트로 된 효과는 매우 컸을 것입니다. 이는 2020년으로 예정된 동경 올림픽을 준비하던 대형건설회사들에게 절호의 돈벌이 기회를 마련해준 것이었으며, 그것이 동일본대진재 부흥사업에 얼마나 방해가 되었는지는 말할 필요도 없을 것입니다.
그리고 그러는 사이, JR동해에서는 관련 지역 주민들에게 제대로 된 설명도 해 주지 않았습니다. 몇 번 한 설명회에서도 질문은 1인당 3회로 한정하고, 시간이 다 되면 질문희망자가 있어도 기계적으로 중단하는, 일방적이고 형해화된 것으로서, 그것은 논의를 했다는 알리바이를 만들기 위한 것에 불과했습니다(그 사이의 경위는 카시다의 전게서에 상세합니다).
그리고 이번에 시즈오카현에서는 남알프스 김부를 관통하는 터널이 현민의 생활과 농업과 산업에 불가결한 오오이강 물줄기에 어떻게 영향을 미칠지 납득할 만한 설명이 주어지지 않았다며 카와카츠(川勝) 현지사가 공사 착공을 거부하고 있습니다. 현지사의 임무가 현민의 생활과 현의 산업을 보호하는 것이라면, 하물며 양질의 물을 대량으로 요하는 차나무 재배가 주요 산업인 시즈오카현에서라면, 그것은 당연한 태도일 것입니다.
물론 정차역이 유치되면 지역활성화로 이어진다는 선전을 믿고 공사를 허가해 준 지자체도 많이 있습니다. 『일간스포츠』 2019년 12월 5일자 「정계 지옥귀(地獄耳)」 코너에는 「리니어와 시즈오카: 꿈과 훈계」라는 표제로 이런 기사가 올라왔습니다:
지난 3일, 시즈오카현 카케가와시는 리뉴얼 공사에 따른 오오이강 유량 감소 문제를 테마로 하여 「카케가와의 물에 대하여 생각해 보는 심포지엄」을 개최했다. 『시즈오카신문』에 따르면, 심포지엄 기조 보고에서 리니어 문제를 통괄하는 시즈오카현 환경보전연락회 본부장이자 부지사(副知事)인 난바 타카시(難波 喬司)는 현내 리니어 구간의 터널 용수(湧水)가 현외로 유출되어도 오오이강의 물은 줄지 않는다는 JR동해 사장 카네코 신(金子 慎)의 주장을 “전혀 이해할 수 없다. 유출된 물은 절대 오오이강으로 돌아오지 않고, 수계 전체의 물은 반드시 줄어든다. 말도 안 된다”고 비판하였다.
오오이강 수계를 산업・생활의 기초로 삼고 있는 소위 이수자(利水者)들은 00년 5월에 신토메이고속도로 터널 굴착공사로 간이수도와 소류지들이 말라붙었던 역사 때문에 불안해하기 때문이다. 일본도로공단이 공사와 갈수의 관계를 인정하도록 하기까지 고생이 많았기 때문에, 공사 전에 확실히 하고 싶어하는 것이다. …… 향후에 지자체들이 카지노 등의 대규모 시설 유치로 활로를 찾으려 하겠으나, 시즈오카의 대처는 전국 지자체들의 “꿈 같은” 계획에 훈계가 될 것이다.
스포츠신문이라고 깔보아서는 아니되는 것입니다. 이렇게 적확한 지적도 할 수 있는 것입니다.
2016년 5월, JR동해의 리니어 중앙신간선 건설에 반대하는 연선 1도 6현 주민 700 명 이상이 국토교통성의 리니어 착공허가 취소를 요구하며 동경지재에 제소했습니다. 그 소송의 원고단장 카와무라 테루오(川村晃生)는 이렇게 말했습니다:
인구감소사회에서 시속 500 킬로미터로 이동할 필요가 있는가. 고도성장 시대의 가치관 그대로 달리기를 계속함에 문제는 없는 것인가. 자연파괴나 재정문제 등의 정보가 오픈되어 있지 않다. 장래에 대가를 치르는 것은 국민이다. 모든 정보를 밝히고 국민 전체가 의논해야 한다. (『동경신문』 2016년 5월 17일)
● 리니어 신간선의 근본적 문제
리니어는 앞서도 말했듯이 고속이기 때문에 공기저항이 매우 크고, 이에 대항하기 위해 대량의 전력이 필요한 것입니다만, 그뿐만이 아닙니다. 통상의 전동기는 원형으로 감은 외측 코일 속에서 회전자가 자석의 극(남극과 북극) 사이의 척력과 인력으로 회전하는 것인데, 이 외측 코일을 선형으로 잡아늘려서 회전자를 띄우며 앞으로 나아가는 것이 리니어(선형) 전동기입니다. 그래서 「마그레브(magnetic levitation: 자기부상열차)」라고도 불리는 것입니다. 이 때 코일을 초전도 코일로 만들어서 코일의 발열로 인한 에네르기 손실을 방지합니다. 그런데 초전도를 만들기 위해서는 극저온이 필요하며, 그 저온을 유지하기 위해서 또 전력이 요구됩니다.
또한 초전도 코일을 만드기 위해서는 이제 세계적으로 거래되고 있는 니오브・티타늄・탄탈・지르콘과 같은 희소금속이 다량 필요합니다.
에네르기(전력)과 자원의 이러한 대량소비가 제1의 문제입니다.
일본에서 리니어 철도를 최로로 고안했던 것은 국철 기술자였던 카와바타 토시오(川端俊夫)라고 합니다. 이 카와바타라는 사람은 또한 동시에 전력낭비라는 리니어의 문제점을 가장 먼저 알아차린 인물이기도 합니다. 1989년 9월 24일 『아사히신문』의 「논담(論壇)」에 보면, 북해학원대학 철도공학 강사, 전직 국철 기사 직함으로 동씨가 기고한 글이 있습니다. 표제는 「전력낭비하는 리니어 재고를: 1인당 신간선보다 40배」라고 되어 있고, 본문은 “JR 방식의 리니어모터카는 그 소비전력이 막대하다는 것이 최대의 결점이다”라고 시작하여 “JR 방식의 리니어모터카 건설은 거대한 낭비라고 생각된다”고 끝맺고 있습니다.
이 카와바타의 기고에 대하여, 이듬해 교통통신사(交通通信社)에서 출간된 『시속 500 킬로: “21세기”로의 도움닫기』에 보면 “반향이 커서 ‘연선’ 지자체, 엔지니어, 투고자와 같은 국철 OB 등으로부터 ‘참말로 그러하냐’는 질문이나, 리니어・마그레브에 ‘마이너스 관심’을 품은 층으로부터의 의문이나 시비론이 나왔다. ‘중앙 리니어 익스프레스 구상’을 추진하던 JR동해는 …… ‘허를 찔렸다’는 느낌으로 당황하였다”고 적혀 있습니다(p.80). 이 서술은, 이 시점까지 JR동해가 소비 에네르기에 대해 진지한 고찰을 하지 않았음을 폭로하는 것입니다.
그런 차제에, 열흘 후 9월 4일 「논단」에 철도종합기술연구소 이사장이자 전 국철 상무이사라는 직함의 오제키 마사노리(尾関雅則)의 반론이 「리니어의 전력낭비는 오해: 모든 소비전력을 신간선의 약 3배로 설계」라는 표제로 투고되었습니다. 40배와 3배로 주장이 크게 다르지만, 그것은 카와바타의 최대치는 1인당 수치를 구할 때 미야자키현에서의 실험에서 적은 인원을 태우고 달린 케이스와 비교하였고(즉 작은 숫자로 나누었음), 한편 오제키의 적분값 즉 평균값은 그것을 영업운행이 개시된 이후의 커진 예상승객 수로 나눈 값으로 비교하여 비롯된 차이일 뿐입니다.
오제키에 따르면 “동경－오오사카 간의 시스템 설계는 시속 500 ㎞, 1일 평균 수송밀도 10만 명(동해도신간선은 현재 16만 명)이라고 상정하고 있습니다. …… 에네르기 소비량을 파악하는 데 있어서 가장 중요한 전력소비량은 승객 1인당 약 90 WH〔와트시〕를 계산하고 있으며, 이것은 신간선의 약 3배”라고 합니다. “1일 평균 10만 명”이라니 상당히 낙관적인 상정이지만, 그 이후로 “기존 신간선의 3배”라는 수치가 회자되기 시작했습니다. 실제로는 “1일 평균 10만 명”을 도저히 채울 수 있을 리가 없으므로 이 값은 상당히 과소하게 잡은 소비량일 것이라고 생각합니다. 그렇다 쳐도 기존 신간선의 3배라는 양조차도 엄청난 전력소비량일 것입니다. 하시야마의 전게서에서는 “산업기술종합연구소의 아베 슈지(阿部修治)씨의 추정에 따르면, 16량 편성으로 시속 500 킬로미터 주행을 할 경우 신간선의 4～5배 전력이 필요하다”고 합니다(p.139).
이 오제키의 「논단」 글에서는 더 나아가 “현재 동경－오오사카 간에는 동경・중부・관서 3개 전력회사를 합쳐 총 발전량 9100만 KW(킬로와트)의 발전소가 있고, …… 리니어포터카의 총 소비전력은 그 0.6％에 불과하다”고 하였습니다. 즉, 리니어의 소비전력은 55만 KW라는 것입니다. 한편 앞서 언급한 카시다의 책(p.61)에서는 동경－오오사카 구간이 개통한 이후, 피크 때 1시간 8편으로 74만 KW라고 하고 있습니다. 오제키의 값은 평균치, 카시다의 값은 최대치라고 생각됩니다. 74만 KW라면 사고 난 후쿠시마 제1원전 제2호기의 출력량과 거의 맞먹는 정도입니다. 즉, 리니어를 움직이기 위해서는 현재 대형원전의 표준이 되는 100만 KW 발전량의 절반에서 4분지 3이 필요하다는 것입니다. 그런데 하시야마의 책에서는 “야마나시현립대학 학장 이토 히로시(伊藤洋)씨는 동시에 10량 편성이 주행할 경우 원전 3기 정도가 필요하다고 추산하였다”고 적혀 있습니다(p.139). 어느 데이터를 신용하든 간에, 어쨌든 단일 기업의 단일 노선으로서는 파격적인 전력소비량이며, 후쿠시마원전 사고 이후의 에네르기 절약 시대에 완전히 역행하는 존재라고 말할 수 있습니다.
앞서 언급한 JR동해의 카사이 요시유키는 후쿠시마의 원전사고로부터 불과 2개월 반이 지난 2011 5월 24일에 『산케이신문』에 “원자력의 사용은 리스크를 주지하고 그것을 극복할 국민적 각오가 필요하다. 원전은 모두 신속하게 가동해야 한다. 이 점에 국가의 존망이 달렸다”는 취지로 말하였습니다. 이 자는 리니어 신간선을 깔려면 원전 증설이 불가결함을 알고 있었을 것입니다. 하시야마의 책에서 단정한 것처럼, “재래 신간선보다 훨씬 많은 전력을 필요로 하는 리니어 신간선은 원전 재가동이나 신증설에 의존하는 것을 전제로 계획되고 있다”는 것입니다(하시야마 전게서 p.12).
리니어 중앙신간선의 제2의 문제는 대규모 자연파괴입니다.
전 노선의 9할 가까이가 터널이며, 이를 위한 공사가 지하수계에 어떠한 영향을 미칠지 물론 알 수가 없습니다. 실험선 터널 공사에서도 못과 우물의 갈수가 발생하고 있습니다. 남알프스 심부(가장 깊은 곳은 지표로부터 1400 미터 이하)에 터널을 파게 되면 오오이강에 어떤 영향이 있을지, 사실 아무도 모릅니다. JR동해로서도 아무리 어세스먼트를 하더라도 어찌될지 모른다는 것이 본심이겠지요. 그러나 자연파괴란 결과가 나왔을 때는 이미 원복이 불가능해진 상태라는 것은, 고도성장 과정에서 일본이 많은 희생을 치르며 익히 배워온 사실입니다. 그러니 결과가 어찌될지 모르지만 터널을 파겠다는 것은 러시안 룰렛과 같은 것이며, 결코 받아들일 수 없다는 시즈오카현지사의 태도는 당연한 것입니다.
물론, 자연파괴는 그것뿐만이 아닙니다.
동경－나고야 약 276 ㎞, 그 중 9할인 247 ㎞가 터널이고, 게다가 리니어모터카는 초고속이기 때문에 퍼널 안에서의, 특히 출입구에서의 풍압 변화가 극단적으로 커집니다. 그래서 터널 단면적을 종래의 신간선보다 크게 12 ｍ × 8.3 ｍ ＝ 약 100 ㎡(평방미터)로 잡고 있습니다. 그것은 종래 신간선 터널의 약 3배 내지 4배로서, 뇨컨대 낭비가 많은 시스템입니다. 그리고 그만한 길이의 터널을 판다면, 도중에 약 60개소의 비상구(지상까지 통하는 직경 30 미터의 수갱), 그 밖에 도중의 역이나 변전시설의 몫까지 포함하면 약 3000만 ㎥(입방미터), 즉 동경돔구장 300개 분에 상당하는 막대한 양의 토사를 파내야 할 것인데, 그 잔토를 어디에 투기할지 그것도 결정된 것이 전혀 없습니다. 일부를 오오이강 상류에 높이 70 ｍ, 길이 100 ｍ로 투기하는 방안이 나와 있는데, 그러는 자체가 다대한 자연파괴이며, 게다가 호우 시에 토석류(土石流)의 원인이 될 위험성마저 있습니다.
덤프카 1대의 탑재용량을 10 ㎥로 견적하면 덤프카 300만 대――「리니어 신간선을 생각하는 동경・카나가와 연락회의」의 시산에 따르면 320만 대(『동경신문』 2016년 5월 17일)――, 이 토사의 반출에 10년이 걸린다고 치고, 1년 가동일을 300일으로 잡으면, 단순 계산으로 하루에 1000대의 덤프카가 필요합니다. 그러나 사실 터널의 단면적은 공구리를 치고 나서 그것이 굳어졌을 때의 단면적 값으로, 공구리를 치기 전에 가로세로 1.3배를 더 파헤치게 되는 바, 그 결과 실제로 파헤치는 면적은 터널 단면적의 1.7배가 됩니다(카시다 전게서 p.258에서는 12년간 하루 1700대). 물론, 그 밖에도 거의 동량의 시멘트를 비롯한 건설자재・기재와 인원의 운반이 있어야 할 것이며, 카미오카 나오미의 책에서는 “예컨대 공사 6년차에 있어서 기재・자재・잔토 운반 차량이 연간 289만 대 주행할 것으로 상정되고 있다”고 되어 있습니다(카미오카 전게서 p.210). 그것은 1년 365일 하루 평균 약 8000대로, 이렇게나 많은 덤프카와 트럭이 그전까지 조용했던 산촌지대・농촌지대 혹은 시가지를 오가게 될 것입니다. 그것만으로도 배기가스로 대기를 오염시키고, 소음과 더불어 지역의 경관을 파괴하고, 동물 생태계에 영향을 미치게 될 것입니다. 교통사고의 우려도 있습니다. 그리고 그 장대한 터널을 건설하기 위해 필요한 막대한 양의 시멘트를 생산하기 위해서는 원료가 되는 석회암을 찾아 국내의 여러 산들이 깎이고 무너지게 될 것입니다. 이리하여 잔토가 투기되는 곳 뿐 아니라 석회암이 채취되는 곳에서도 자연파괴는 진행됩니다.
상술한 카미오카의 책에는 근년 문제가 되고 있는 CO₂(탄산가스) 배출량도 산정되어 있습니다. 이에 따르면, 운전에 따른 CO₂ 배출량은 동경－오오사카간 항공기 이용자가 모두 리니어로 옮겨탄다면 연간 25만 톤의 CO₂가 절감되지만, 다른 한편으로 9조엔 짜리 공사에 의한 CO₂ 배출량은 그 절약량을 훨씬 상회하는 3480만 톤으로 추정된다고 합니다.
자연파괴에 대해서는 그 밖에도 갖가지 문제가 있습니다만, 그 점은 리니어시민넷 편집 『위험 리니어 신간선』(로쿠후출판 2013)을 참조하십시오.
제3의 문제는, 강력한 전자기장이 인체에 미치는 영향이 우려되는 것입니다. 이 점에 관하여 자외선・엑스선・감마선 등 진동수가 큰 전자파의 위험성은 익히 잘 알려져 있습니다만, 그 밖의 전자기장도 강력하면 인체에 어떤 영향을 미치는지 아직 확실한 것이 알려져 있지 않은 것 같습니다. 그렇다는 것은 이것이 일종의 인체실험이 되는 것입니다.
그리고 제4로, 사고대응 문제, 즉 안전성 문제를 생각할 수 있습니다. 일본의 터널 기술은 우수하다고 합디다만, 최심부에서 지표까지 1400 ｍ, 지하 천 미터를 넘는 깊고도 매우 긴 터널은 미경험의 분야입니다. 특히 남알프스는 조산활동이 격렬한 산맥으로, 그 직하에는 중앙구조선과 이토이가와-시즈오카 구조선(포사 마그나)이라는 양대 활성단층이 지나가고 있습니다. 예컨대 지진으로 노선 전체가 스톱했을 때 어떻게 될런지, 함몰이나 침수의 위험은 없는지, 혹은 터널 내에서 화재가 발생했을 때 어떻게 되는지, 정전의 위험은 없는지. 탈출갱으로 400 미터 가까이 올라가야 지표가 나오는 것도 문제입니다만, 탈출용 엘리베이터가 과연 정상작동할 것인지. 그것도 어디 서너다섯명이 타는 것도 아닙니다. 노인과 유아를 토함하여 수백에서 천 명 가까운 승객이 피난해야 하는 것입니다. 이러한 사항에 대해 JR동해에서는 많은 사람들이 납득할 수 있는 설명을 못 내놓고 있습니다. 「절대안전」이라는 사업자의 주문(呪文)은 후쿠시마의 원전사고 이후 신용을 잃어버린 것입니다. 화재 등의 사고시에 어찌어찌 무사히 지상까지 기어올라왔다 치더라도, 겨울이면 그곳은 빙설에 파묻히는 남알프스 산중입니다. 앞서 언급한 카미오카 나오미의 책에는 실로 리얼하게 쓰여 있습니다:
외부로 탈출하기까지의 곤란함이 현행 신간선과는 크게 다르다. 이 지구는 「니켄고야(二軒小屋)」지구라고 불리며 공사용 갱도 굴착이 예정되어 있는데, 개통 후에는 탈출경로로 이용될 예정이다. 그러나 탈출구에 도달해도 수평거리 2 ㎞・고저차 200 ｍ의 갱도를 인력으로 등반해야 한다. 게다가 터널 밖으로 탈출한다 하더라도 산중의 무인지대이며, 동절기라면 경험도 장비도 없는 일반 이용객이 거기 있는 것만으로 생명이 위험에 처한다. 구호버스나 긴급자동차가 접근할 수 없는 곳이기 때문에, 마치 항공기가 산중에 추락한 것과 같은 상황이 발생해 버린다. (『철도는 누구의 것이냐』 p.204)
그리고 마지막 제5로, 리니어 중앙신간선은 애초에 경제적으로 이루어질 수가 없다는 점이 있습니다. 이것은 기업으로서 근본적・결정적인 결함이라고 말할 수 있습니다. 이 점은 앞서 인용한 제 글에서 이미 분명한 것이지만, 코로나를 겪은 현재 거기서 지적한 점이 더욱 심각한 문제가 되고 있습니다.
앞서 인용한 작년 글에서 저는 “현지에 가지 않고도 회의 등을 할 수 있는 시대입니다”라고 했는데, 실제로 코로나 때문에 재택근무・텔레워크가 보급되면서 직접 출근해서 얼굴을 마주하지 않고도 직장의 토론을 할 수 있었던 것입니다. 동경의 본사와 관서의 지사의 회의든, 지방의 거래처와의 협의든, 운임이나 숙박비나 시간이 소요되는 출장이 불필요해졌음을 경영자들은 알게 되었습니다. 대학이나 학교에서도 온라인수업이 일거에 확산되었고, 종업원이나 노동자들 측에서도 어린이 때부터 퍼스널컴퓨터가 익숙하여 그런 교육을 경험한 젊은이들이 속속 사회에 배출될 것입니다. 코로나를 계기로 하여 사회의 이러한 IT화 경향은 더욱 진행될 것입니다.
그렇지 않아도 인구감소로, 그리고 고령화로 신간선 이동수요의 대부분을 구성하는 생산연령인구는 그 이상의 비율로 감소할 것으로 예상되고 있습니다. 신간선 뿐 아니라 항공기든 자동차든, 국내여객수송량은 모두 보합 내지 감소할 것으로 예측됩니다. 여기에 코로나로 인한 텔레워크 보급을 고려하면, 동경－나고야‐오오사카 간의 신간선 이용자는 기존 신간선에서도 감소할 것이라고 보아야 마땅합니다.
또한 「외국인 관광객」 건에 대하여, 2019년 8월 2일자 『마이니치신문』의 「나카하타류 만능센류」 코너에 「운치가 있으리라고 생각되지 않는 리니어 여행」이라는 표제로 기사가 실렸는데, 앞서도 이야기한 바와 같이 관광객들이 동경－나고야간 이동을 하면서 지하노선인 리니어 중앙신간선을 적극적으로 선택할 것이라고 생각되지 않습니다. 뿐만 아니라 애초에 외국인 관광객이 코로나 때문에 대폭 감소하였는데, 그것이 코로나 이전 수준으로 금방 회복되고 더 나아가 우상향 증가를 계속할 것이라고는 생각하기 어렵습니다.
카미오카 나오미의 책에는 이렇게 쓰여 있습니다:
리니어 신간선 사업에 관해서 대부분의 미디어가 “일본의 기술은 세계제일! 꿈의 프로젝트”라며 긍정적으로 다루고 있다. 그러나 그 대부분은 JR동해의 발표를 무비판적으로 받아쓰기하는 내용에 그친다. 냉정하게 검토하면 문제점이 많고, 물리적인 위험성과 더불어 사업성도 의심스러운 점이 많다. 이 사업이 파탄하는 것을 계기로 JR동해 혹은 일본 철도 전체의 붕괴를 야기할 우려가 있다. (『철도는 누구의 것이냐』 p.200)
앞서 본 2014년 책 말미에서 “‘제3의 철도’를 이 시대에 도입하는 것은 국가 백년대계의 우책(愚策)입니다”(p.203)라고 말했던 하시야마 레이지로도 2017년에 다시금 “연선 각지에서 일어나는 반대 목소리에 정부도 JR도 솔선하여 답해야만 한다”고 지적하며 자신의 예측과 생각을 다음과 같이 밝혔습니다:
리니어의 고속성이 인구감소 사회를 맞이한 일본에 과연 필요한 것이냐는 원점으로 돌아갈 필요가 있다. 지금 리니어는 JR동해만 진행하고 싶어할 뿐, 결코 국민은 바라지 않는다. 완성되어 봤자 빨대현상으로 지방이 쇠락할 우려가 크다. 그런 철도에 몇조엔이나 퍼부어야 하는가. 이대로라면 너덜너덜한 일본이 기다리고 있을 뿐이다. (『동경신문』 2017년 12월 14일)
지금까지 JR동해는 동해도신간선이라는 화수분 노선을 가지고 있었기 때문에, 국철로부터 물려받은 상당한 양의 부채를 안고도 어찌 잘 해올 수 있었습니다. 그럼에도 현재 고텐바선・미노부선・이이다선 등의 역을 무인화하는 등 합리화를 추진하고 있습니다. 명치 이래로 「국철」로서 구축되어 온 일본의 철도망은 사회적으로 공유되는 국민의 귀중한 재산일진대, 채산이 맞지 않는다는 기업논리만으로 여기저기서 로컬선들이 폐선되고 있습니다.
JR동해가 서로 경쟁하는 신간선을 두 줄기 갖게 되어 경영적으로 돈좌상태에 빠진다며, 그 구김살은 노동자들과 JR 이용자들에게 전가될 것이고, 유지보수가 소홀해져 사고가 초래될 위험도 생각할 수 있습니다. 고도성장 시대에 건설된 인프라들이, 반세기가 지나서 노후화가 시작되고 있습니다. 그리고 또 2017년 12월 11일에는 동해도신간선・산요신간선 「노조미」의 중요부인 대차에 균열이 발생하는, 대참사 직전의 사고가 있었습니다. 또 그 전에는 신간선은 아니지만 도를 넘은 합리화와 가혹한 노무관리, 그리고 사철(한큐 타카라즈카선)과의 과잉경쟁으로 인한 무리한 고속화에 기인하여, 2005년 4월 25일 JR서일본 후쿠치야마선에서 운전사・승객 도합 사망자 107명・부상자 562명이 발생하는 대참사가 있었습니다.
4년 전의 카미오카 나오미의 “일본 철도 전체의 붕괴”, 혹은 3년 전의 하시야마 레이지로의 “너덜너덜한 일본이 기다리고 있다”는 경고는 안이하게 흘려들어도 되는 것이 아닙니다.
카미오카나 하시야마의 경고는 코로나 이전에 나왔던 말입니다만, 코로나가 거기서 이야기된 제문제에 심각한 요소들을 덧붙인 것입니다. 과거의 역병 유행은 종종 일어난다 하더라도 국소적으로 봉쇄되었고, 군대의 이동 같은 것이 없으면 확대의 템포도 완만했습니다. 그러나 자본주의가 글로벌하게 전개되어 평시에도 많은 사람들이 더 신속하고 더 멀리 더 용이하게 옮겨다닐 수 있게 된 21세기, 이번 코로나바이러스는 기술적 선진국이라 불리던 나라들에서 무서운 템포로 확산되어 의료붕괴 위기를 야기하고 있습니다. 코로나는 리니어 중앙신간선과 같은 류의 코로나 이전의 계획들에 대한 전면적인 재검토를 우리에게 요구하고 있는 것입니다.
2020년 7월
야마모토 요시타카
야마모토 요시타카